¿MALDITA MINERIA?

"El viernes 17 de febrero, un alud de agua y barro en Olacapato se llevó algunas casas y cuatro vidas: la de una mamá embarazada y sus dos hijitas.

Era la 1 de la madrugada y un vecino se acercó a la minera que tiene su planta en el parque industrial, a pedir las máquinas para contener el río que ya había arrasado con la vivienda en la que estaban la mamá y sus nenas. El supervisor de turno, sin dudarlo ni pedir autorización (porque ese tipo de ayuda y participación está dentro del protocolo de accionar diario) sacó las maquinarias y trabajó hasta las 4 de la mañana tratando de reencausar el río. La retroexcavadora se quedó en el pueblo y a las 8 de la mañana volvió a trabajar. Simultáneamente a unos 300 km de distancia (en la ciudad de Salta) se había disparado la alarma.

Mucho antes de que los funcionarios de las distintas empresas mineras que operan en la zona llegaran a sus oficinas, ya estaban comunicándose y organizando la asistencia. Hicieron el relevamiento de lo que necesitaban las personas y se buscó la forma de proveerlo. La gente no podía regresar a sus casas y las mineras acordaron con un restaurante de la zona, que les proporcionara agua, cuatro comidas diarias, velas y algunas otras provisiones hasta que pudieran volver a sus casas. Otra minera puso los vehículos a disposición de los familiares de las víctimas para que pudieran llegar a Olacapato.

Esto parece el relato de una situación aislada pero es el día a día de la “maldita minería”.

Las “malditas mineras” están siempre dispuestas a dar una mano, porque su gente vive en esas comunidades. Porque en las comunidades en las que las “malditas mineras” operan, vive gente abierta y agradecida de tener trabajo en blanco. Por eso cuando se preguntan ¿por qué no comunican en los medios toda la colaboración que realizan las mineras? La respuesta es: porque lo que se realiza en las comunidades no forma parte de una campaña de marketing. Es la vida misma del minero. Es tan triste ver a las personas que nunca salieron de la ciudad de Buenos Aires a hablar como si conocieran la Puna. Como si supieran cómo hacemos nuestro trabajo. Porque las políticas de seguridad y de cuidado del medio ambiente las dictan y controlan los accionistas de las empresas, pero las hacemos realidad y las vivimos los que trabajamos con orgullo todos los días en la “maldita minería.

Gabriela Koenig

Empleada minera desde 1984

Olacapato
Salta"

      El  texto transcripto corresponde a una Carta de Lectores, publicada por el diario El Tribuno de Salta en su edición de hoy, viernes 24 de febrero de  2012. Olacapato es una localidad de la Provincia de Salta, ubicada a poco más de 200 kms de Salta Capital, a cuatro mil metros de altura en el Departamento Los Andes, a su lado está la ruta que va a Chile por el Paso de Sico y el ramal C-14 del FC Belgrano, que empalma con los FFCC chilenos en la frontera, en Estación Socompa. En la madrugada del 17 de febrero una intensa e inusual granizada cayó en la zona, esa fue la causa por la cual una precaria vivienda se derrumbó cayendo sobre sus habitantes que dormían. Murieron la dueña de casa, Fátima Quipildor de 24 años y embarazada de siete meses, y sus hijas Luisana de 6 y Lis Ramos de 3. Sobre ellas cayó, con el techo, el riel de ferrocarril que hacía de viga del mismo. Poco despues sucedió el alud que da cuenta la carta que se transcribe. La población de Olacapato la constituyen unas 500 personas de las cuales una cuarta parte trabaja en las empresas mineras radicadas en la zona.

LA LEY: OBEDIENCIA Y DISTRACCIONES

                        LA LEY: OBEDIENCIA Y  DISTRACCIONES

                        Que el pueblo no delibera ni gobierna y que sólo puede hacerlo por medio de sus representantes es un principio constitucional bastante sabido por los ciudadanos pero, sea por distracción o porque su cotización está en baja, esa regla poco se acata.

                        Le borronean sus límites esos distraimientos y algunas confusiones; las garantías, libertades y derechos que la democracia otorga como sistema de gobierno a permite a todo ciudadano opinar y decir cuanto desee pero de ello no se sigue que pueda hacer todo lo que desee. Para el caso, es grave distracción arrogarse la representación  que exclusiva y excluyentemente poseen las personas elegidas por el pueblo mediante un procedimiento constitucional que ejercerán durante un plazo legal fijado de antemano. Realizar ese acto de tomar una representación indebida, cualquiera fuesen las razones que lo motiven, ejercer esas facultades ajenas, intentar la concreción de acciones ejecutivas o deliberativas en tal sentido sólo conduce, de acuerdo al  art. 22 de la Constitución Nacional, a perpetrar el delito de sedición. La distracción es mucho más onerosa si, además de ciudadano, se tiene una relación laboral de subordinación con la autoridad administrativa que está ejercitando la representación recibida.

                        Distracciones y confusiones que por estos día en Salta , según informaciones que fluyen de los medios gráficos, radiotelevisivos y de los portales de noticias de la Web en la provincia, tendrían como eje el ejercicio de una vigorosa y activa defensa de la autonomía municipal a ejercitar por ciudadanos que no tienen las calidades ni de Intendente ni de concejales, únicos funcionarios con atribuciones, facultades y procedimientos que los legitiman para llevar adelante, si fuera necesario, esa defensa, que por otra parte también es un deber de su cargo. Porque tener el derecho a opinar, la libertad de expresarse y expedita la facultad de peticionar, no autoriza a ir más allá y realizar actos que invadan competencias del Ejecutivo Municipal o del Consejo Deliberante.

                        Decidir si firmar un convenio sobre una materia dada –para el caso, sobre seguridad vial o el tránsito- es jurídicamente válido y administrativamente oportuno o decidir lo contrario por vulnerar autonomías municipales, son actos que  puede sólo realizar el Intendente. El resto de los habitantes gozan del derecho de opinión y de peticionar a las autoridades, pero no de cogobernar. 

                        Ni siquiera el Defensor del Pueblo Municipal de Salta tiene facultades para ello, la ordenanza que crea el cargo y regula sus atribuciones se lo prohíbe en su artículo noveno, toda vez que no teniendo facultades para juzgar personas o actos administrativos, no tiene atribuciones para condenar o sancionar conductas  ni para anular o modificar actos administrativos producidos por la comuna, el articulo citado expresa que sólo podrá “podrá sugerir al órgano competente su modificación o su anulación”. No puede inmiscuirse en actos de gobierno municipal. 

                        No es menor el aporte que los usuarios de Internet hacen al desarrollo de las noticias al comentarlas en aquellos portales, blogs y diarios con soporte informático qye tienen habilitada esa posibilidad, pero en alguna ocasión el comentario no aclara sino que introduce sobre la información algún elemento de confusión. En el tema del control de tránsito sucedió cuando se realizaron referencias a “fondos estímulos”, “la caja” u otras  denominaciones semejante,  vinculándolas con las multas originadas por infracciones de tránsito.

Sobre este tema la Ley Nacional 24.449 es clara y no merece que haya confusión posible: su texto prohíbe “el otorgamiento de gratificaciones del Estado a quienes constaten infracciones, sea por la cantidad que se comprueben o por las recaudaciones que se realicen” (art. 69), está ley está vigente en el Municipio de Salta Capital porque así se dispuso por Ordenanza Nº 13.538 que adhirió a esa ley nacional, exceptuando sólo a media docena de artículos, la prohibición indicada no está entre las normas exceptuadas, su vigencia entonces es plena.

                         La comuna tiene además precedentes en el tema: en junio de 1998 el Concejo Deliberante sancionó una ordenanza otorgando un fondo estímulo al personal de la Dirección de Tránsito, norma que fuera vetada por el entonces titular del Departamento Ejecutivo  que la dejó sin efecto. En aquella ocasión regía en la Capital la Ordenanza Nº 6546/92 que adhería Decreto Nacional Nº 692/92, que era entonces la norma nacional que regulaba el tránsito y la seguridad vial, norma que también prohibía “las gratificaciones del estado por las infracciones que se comprueben o por las recaudaciones que se realicen” (art. 68) y fue en su momento el fundamento del veto.

            Pero la más onerosa confusión de todas en este tema, sería concluir categorizando a la  autonomía municipal como un fin en sí misma y no como una herramienta de gobierno para el progreso del municipio y de la región, según se desprende del artículo 176 de la Constitución provincial. El tema resulta ser mucho más complejo de lo que aparenta.

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RADARIZACION: ¿Y DESPUÉS?

Publicado en la edición impresa del diaro El Tribuno de Salta, el 9/2/12

            Primero fué la negación: Argentina no es ruta del narcotráfico a Europa; más tarde se confirma que de puertos argentinos partían cargamentos vía marítima por la ruta del Atlántico, actualmente el traslado a gran escala ya despega desde el país en aviones especialmente acondicionados para hacer la extensa travesía. La detención en España de los hermanos Juliá es un ejemplo. Durante todo ese tiempo se fué confirmando que el ingreso al país la droga lo hacía por la frontera norte incrementándose cada vez más el cargamento que llegaba –o se lanzaba- desde aeronaves.

Lo que no resulta tan claro es como se combate esa introducción aerea y clandestina. Ha habido campañas de informaciones no siempre precisas, teñidas más de contenido emotivo que informativo, de buenos deseos, que instaló otro equívoco generalizado en la opinión pública, según el cual radarizar el espacio aéreo del norte del país, que es la zona caliente por la que ingresan esos vuelos  sería gran parte de la solución solución del problema de vuelos realizados los narcotraficantes. Pero en general el tema no quedaba claro porque la actividad de control y represion no quedó claramente definida en sus actores, procedimientos, legislación y consecuencias previstas, ya que el vuelo clandestino sobre territorio nacional sólo finaliza si el piloto obedece la orden de aterrizar dada por el control de radar o una aeronave militar, o si ésta lo derriba. No hay otra forma y llevarlo adelante plantea una serie de interrogantes. Comenzando por el encuadre normativo y legal que permita llevar a cabo la acción de derribo. En el Congreso de la Nación, la Cámara de Diputados desde 2008 a abril del 2011 registra un proyecto de radarización de la frontera norte y media docena de proyectos que autorizan el derribo de las aeronaves que desobedezcan la orden de aterrizar.  Pero no se avanza en el trámite ni se ha sancionado la norma que fije el protocolo de derribo.  Esa apatía legislativa, esa ausencia de desición política produce interrogantes en la ciudadanía.

Las siguiente son una decena de preguntas cuyas respuestas, por los conocimientos jurídicos de derecho internacional público que requieren, podrían responder con precisión quienes son titulares de la materia en las universidades argentinas.

1) Que solución da al tema el Código Aeronáutico Argentino, un cuerpo legal no tan conocido como el Código Civil o el Código Penal.

2) El Código Aeronáutico Argentino no contempla los disparos de advertencia, y limita sus normas a la actividad aeronáutica civil desarrollada en territorio y espacio aéreo argentino. ¿Que norma se aplica a la actividad aérea militar y esas normas ¿Contemplan los disparos de advertencia? ¿Cómo son los “disparos de advertencia” utilizados por Prefectura o la Armada Argentina para hacer que buques en infracción se detengan y sometan a revisión? ¿Se puede hacer una acción análoga contra una aeronave, sea disparándole desde tierra o desde otra aeronave?

3) Es altamente probable que una aeronave civil impactada por disparos de advertencia  resulte en la muerte sus ocupantes. Esa conducta para el Código Penal Argentino es delito de homicidio (artículos 79 a 88) no obstante también indica que no es punible ese homicidio si la persona que lo comete lo hizo en cumplimiento de un deber o en el legítimo ejercicio de su derecho, autoridad o cargo o en virtud de obediencia debida. ¿Esta norma se aplica en caso que un avión civil desarmado desobedezca reiteradamente la orden de aterrizar impartida por una aeronave cuya bandera, registración y demás identificaciones visibles que porte indique que pertenece a las fuerzas armadas de la Nación?  ¿En que situación están las aeronaves que pertenezcan a las fuerzas de seguridad? ¿Podría la Provincia de Salta tener aeronaves armadas y ejercer la fuerza pública de represión del delito en el espacio aéreo de la misma forma que lo hace en la superficie?

4) Desde el año 2008 a la fecha en el Congreso de la Nación existen varios proyectos autorizando el protocolo de derribo y modificando el Codigo Aeronáutico que están sin avances? ¿Porque no se avanza en sede legislativa?

5)  ¿Algún país del MERCOSUR ha sancionada una ley específica para autorizar el derribo de aeronaves que no obedezcan la orden de aterrizaje emitida desde otra aeronave en vuelo identificada como aeronave militar, en casos que nos sean conflictos bélicos?

6) Cuales serían precedentes análogos ocurridos en el mar territorial argentino en los cuales una nave fue impactada por disparos de advertencia.  Si ocurrieron casos de esa naturaleza, alguna vez durante las últimas décadas las averías provocaron el hundimiento de la nave civil o la pérdida de algún tripulante?

7) La Ley de Navegación Nº 20 094, de la época de Lanusse y que rige “Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua” de la Republica Argentina, no contiene disposiciones referidas a los disparos de advertencia ni a cuestiones de esa naturaleza porque su art. 4ª excluye de su régimen legal a todos “los buques militares y de policía”. ¿Cual es la norma legal en la que encuadra el accionar de la Armada o de Prefectura, cuando intercepta buques pesqueros no autorizados en aguas jurisdiccionales argentinas?

8)  Además de las normas especificadas que fueron sancionadas por el Congreso de la Nación en función de la competencia federal que la Constitución abre para las cuestiones de navegación, sea por agua o por aire ¿Existen tratados internacionales que regulen la manera de hacer acatar las ordenes de las naves y aeronaves militares argentinas dadas a naves o aeronaves sospechas de pesca ilegal, piratería, transporte de drogas, de armas, de personas ingresando ilegalmente al país, etc.?

9) Este tema, por involucrar la vida humana y los principios que sobre la misma fijan la Constitución Nacional y el Código Penal que ella dispuso sancione el Congreso de la Nación no podría entonces legislarlo el Poder Ejecutivo a través de Decretos de Necesidad y Urgencia.

 10) ¿Podría hacerse alguna regulación mediante leyes secretas como la 17.488, 18.640, o la 21.868? 

11) La ley 23.054 adhiere al Pacto de San José de Costa Rica, que dispone que la pena de muerte no podrá ser reestablecida por aquellos países que la han abolido,. La Republica Argentina por ley 23.077 abolió la pena de muerte en agosto de 1984,  la adhesión al Pacto de San José de C. Rica es del mes siguiente. ¿Como juega esta norma supra constitucional en el tema de la ley de derribos? ¿Es un obstáculo para sancionarla o el derribo es una medida preventiva de hecho y no una pena aplicable como conclusión de un juicio?

                                              Cada quien sacará sus propias conclusiones.

Armando J. Frezze

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EL SUELO TAMBIEN SE QUEJA

Los sucesos iniciados con el colapso del subsuelo de la terminal de ómnibus, noticia en proceso y sin final todavía, convocan a la memoria viejos problemas aún no resueltos, asociados no tanto por identidad de causas sino de escenarios, ya que se vinculan con las calles que construidas sobre canales de desages han presentado peligro de colapso, en especial por la indiferencia con la que se permitió, y se permite, el tránsito pesado sobre estructuras no diseñadas para ello.

Los registros documentales acumulan opinión de profesionales, denuncias de la comunidad, investigaciones periodísticas e incluso -paradójicamente- advertencias de organismos oficiales, ofreciendo material que recorre casi dos décadas. Hace 19 años el libro “Comentarios a la Ordenanza de Tránsito de Salta Capital N§ 5843” señalaba (pág. 56) el incumplimiento del tránsito pesado a la prohibición de circular por esas calles, indicando que camiones, motoniveladoras y vehículos similares circulaban sin control, produciendo graves daños a la calzada.

Una investigación periodística de El Tribuno publicada el 11/4/94 alertaba sobre la circulación impune de camiones cuyo peso amenazaba la integridad de las calles salteñas por superar el máximo de 3.500 kg de carga autorizado por las normas. Once años después todo seguía igual: “Camiones en la ciudad, un viejo y preocupante problema”, fue el título de un informe especial publicado el lunes 24 de octubre de 2005.

Mientras tanto, organismos municipales comunicaban a través de los medios la normativa existente para el tránsito pesado pero, paralelamente, informaban la existencia de deterioro en las calzadas construidas sobre los canales de desage, señalando como una de las causas del mismo la circulación del tránsito pesado.

Falencias en los canales

En el año 2004 se detectaron en la avenida Entre Ríos, entre Zuviría y Deán Funes, falencias en la estructura del canal que corre por debajo, información que este medio detalló en fecha 23/10/04; poco después la comuna daba a conocer trabajos en otros puntos de la losa de ese desage, donde las placas presentaban también serios deterioros y anunciaba que se estaba haciendo un seguimiento del tema.

En el 2008 las falencias aparecieron en el canal situado debajo de la calle Alvear, dos aberturas considerables se abrieron en el pavimento y permitían ver el cauce diez metros más abajo; la causa principal del estrago, según la información oficial, era la circulación del tránsito pesado en infracción a las normas. Estos hechos, publicados el 17/5/08, incluían declaraciones municipales que señalaban que era necesario que “la gente” se concientizara de no circular con camiones en lugares donde está prohibido, “cuestión fundamental para evitar que el pavimento ceda y para proteger a los automovilistas de un grave accidente”.

Resulta evidente lo erróneo y paradojal del enfoque que colocaba a la comuna al margen del problema, depositando la responsabilidad en el ciudadano. La obligación de cumplir la ley es una obligación ciudadana, pero la obligación de hacerla cumplir -sanción incluida- es otra categoría jurídica y corresponde al estado municipal. Al introducir esa confusión la comuna a un mismo tiempo resignaba su poder e incumplía su deber.

Riesgos del tránsito pesado

No es un dato menor que en todos estos años los medios, a través de imágenes, informaban profusamente a la comunidad la existencia de camiones circulando en infracción, con cargas que ya superaban holgadamente las 25 toneladas, comprobable a simple vista en las inmediaciones de corralones y supermercados de la ciudad. Como tampoco lo es el hecho de que rara vez la comuna comunicó a la opinión pública sobre el secuestro de camiones por infracción a los decretos Nº 751/69 o 607/92 o el art. 45 de la derogada ordenanza 5843/95 o los instrumentos legales que reemplazaran tales normas, ni sobre operativos para forzar el cumplimientos de los mismos.

La sensación entonces, como ahora, era que faltaba una visión sistémica de la Municipalidad sobre sí misma, ya que la comuna no es una simple suma aritmética de secretarías, direcciones generales y departamentos, sino un todo mucho más complejo, una estructura interrelacionada y con una interactividad ilimitada, de la misma forma que un ser humano no es la simple suma de sus sistemas y órganos, sino una unidad compleja que involucra tanto lo material como lo intangible.

La necesidad de controlar

Si en el pasado se han comprobado roturas en los canales y posibles colapsos futuros, las medidas debieron coordinarse en todas las áreas, bajo la calzada y sobre ella también, ejerciendo el poder de policía para controlar, sancionar y retirar coactivamente de circulación el tránsito pesado en infracción.

Una decisión política inflexible respecto de una constante infracción que, por otra parte, nunca estuvo huérfana de pruebas.

Esta columna señaló esa dicotomía bajo el título “Una ausencia y un divorcio” publicada el 4/1/04, al examinar la ausencia de políticas conjuntas de las diferentes áreas comunales, de manera que el accionar de una de ella puede, sin quererlo, perjudicar los avances que otra área ha logrado con gran esfuerzo.

La comuna conoce desde hace décadas el daño, el peligro y las consecuencias futuras que, entre otras causas, el tránsito pesado estuvo ocasionando al subsuelo. Pudiendo prever los resultados, pareciera que ninguna política de largo plazo para control y sanción fue diseñada, implementada o evaluados sus resultados. Pero siempre se está a tiempo.

Armando J. Frezze

 Publicado en la edición dominial del diario El Tribuno de Salta, el 29/1/12

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LA OBRA DE LA TERMINAL, AHORA INUNDADA DE CRÍTICAS

Artículo publicado hoy, jueves dos de febrero de 2012, por el diario cordobés La Voz del Interior, con motivo de la inundación sufrida por el  moderno edificio de la Terminal de Omnibus durante el temporal que azotó la capital de Córdoba esta semana.

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"El anegamiento que sufrió el lunes pasado la planta baja del edificio nuevo de la Terminal de Ómnibus de Córdoba desató una ola de críticas y hasta una denuncia penal por parte de legisladores del Frente Cívico. Por su parte, el arquitecto Jorge Morini defendió la estructura, diciendo que respondió bien ante el fenómeno meteorológico y que el agua ingresó por problemas en los desagües del bulevar Perón.

Juan Carlos Fontán, uno de los arquitectos que diseñó la vieja Terminal, recordó que en 2010 ya había advertido que el lugar donde se erigió iba a generar inconvenientes. “Fue una cosa no pensada, capaz que fue la oferta de tierra que tenía la Provincia”, dijo el arquitecto.

“En un lugar donde tuvieron que cavar un montón de tierra, sumado a la vías de comunicación que generan una especie de embudo, y al edificio construido abajo, pasa esto”, señaló Fontán, quien aclaró que no dirige sus críticas hacia el estudio GGMPU, que estuvo a cargo del diseño, sino hacia el Gobierno.

Para el arquitecto, hubo un problema de niveles que sí se pudo resolver en el edificio construido en 1972, que pasó sin inconvenientes el temporal.

José Pisani, uno de los miembros del estudio GGMPU, defendió la ubicación del edificio en declaraciones a Mitre 810: “Era importante desarrollar la terminal en ese lugar, por el acceso por Costanera y estar al lado de la vieja Terminal”.

Otra de las críticas provino de Carlos Funes, también arquitecto y ex titular de Transporte en las intendencias de Ramón Bautista Mestre y Luis Juez. Funes recordó que en 2007 se presentó el proyecto de la estación polimodal Mitre, y que se había descartado el terreno del molino Minetti para erigirla porque producía congestiones en el tránsito.

“En nuestro proyecto, este terreno estaba destinado a laguna de contención o espacio verde, porque no se puede hacer otra cosa”, comentó el ex funcionario, remarcando que fue “un error” colocar el ingreso en la intersección de Perón y la Bajada Pucará, ya que “es donde ocurrió el alud y corrimiento de los terraplenes, cosa natural y normal que ocurriera por los niveles con alta transferencia de napas freáticas del sector y que está casi bajo la cota del río Suquía”.

“A nivel arquitectónico –agregó Funes– es una construcción muy precaria y elemental, cuando tendría que haber sido todo lo contrario por su mala ubicación. A la naturaleza, cuando se la tuerce, vuelve a su curso natural; lo que pasó era predecible porque se alteraron los desagües naturales que tenía ese sector”.

El desagüe. Jorge Morini, otro de los arquitectos de GGMPU, desestimó las críticas de Funes, asegurando que “el terreno no tiene ningún problema”.

“El edificio está 1,50 metro por encima de nivel. Como hay que entrar y salir por taxis, y un terreno que tiene limitaciones, pasa lo mismo que en todas las terminales y se trabaja en dos niveles. Entonces hay un punto en que te metés por debajo, porque es imposible levantar todo el edificio”, detalló el arquitecto.

“Baja en un punto que se inundó porque los desagües de la Perón estaban tapados. Estamos a 100 metros del río, no es que estemos en el centro de una cuenca que sea imposible desaguar. Hay conductos que están tapados, y que tampoco dejan circular por ejemplo ambulancias hacia el Polo Sanitario”, afirmó Morini, al tiempo que sostuvo que se presentaron “las peores condiciones”.

El arquitecto aseguró que la inundación afectó 300 metros cuadrados, menos del dos por ciento de superficie. “Al punto tal que al otro día estaba operativa”, acotó. Para Morini, hay “mala leche” en las críticas y subrayó que “el edificio funcionó fantástico porque aguantó la presión del viento”.

Denuncia penal. El bloque de legisladores del Frente Cívico presentó una denuncia contra el ex gobernador Juan Schiaretti, el ministro de Obras Públicas, Hugo Testa, y la empresa Riva “por las fallas, la falta de planeamiento y por el precio” que se pagó por la obra. El legislador Ricardo Fonseca detalló que consideran que detrás de esas cuestiones “hay un hecho de corrupción que tendrá que investigar la Justicia”.

“La Justicia tiene que investigar un hecho de estas características porque se impone saber si los fondos que se destinaron fueron a esa tarea, si el precio que cotizó la empresa es real o se trata de un negocio. Nosotros estimamos que aproximadamente la Terminal tendría que haber costado entre 45 y 60 millones de pesos”, disparó el parlamentario juecista.

Además, la legisladora Liliana Montero, también juecista, presentó junto a sus compañeros de bloque un pedido de informes sobre la construcción del edificio.

La Provincia apunta a la constructora

Dante Heredia. El ministro de Transporte de la Provincia dijo en declaraciones a Mitre 810 que “la obra está dentro de la garantía”, y que espera que la empresa “se haga responsable de estas fallas”.

Colapso. Heredia precisó que el problema se debió al colapso de los desagües y que principalmente se vio afectado el sector de ingreso de taxis.

Techos movidos. “Se movió una parte de los techos de los andenes y eso hizo que entrara agua. Hemos tenido un inconveniente en la sala donde ingresan taxis, donde el agua entró hasta el hall”, indicó el ministro Heredia."